П.Мөнхжаргал: Монголын нисэх хүчний түүхийг үргэлжлүүлэх нь бидний үүрэг

С.Баттулга

Монгол Улсад нисэх хүчин үүсэж хөгжсөний 96 жилийн ой тохиож байна.Энэхүү түүхэн үйл явдалтай холбогдуулан ИНЕГ-ын харъяа Иргэний нисэхийн үндэсний төвийн дарга П.Мөнхжаргалтай ярилцлаа.

-Хөшигийн хөндий дэх “Чингис хаан” олон улсын нисэх буудлыг ирэх долдугаар сарын 01-нд ашиглалтад оруулна.Тиймээс та бүхнийг шатахууны байгууламжийг нарийвчлан турших ажлаа эхлүүлсэн гэж сонслоо. Энэ ажлын явц ямар байна вэ?

-Шинэ нисэх буудлыг өнгөрсөн оны долдугаар сарын 01-нд ашиглалтад оруулах ёстой байсан ч цар тахлын улмаас дөрвөн сараар хойшлуулсан. Гэвч дэлхий нийтийг хамарсан энэ халдварт өвчний тархалт улам нэмэгдсэн учраас дахиад хойшлуулахаас өөр аргагүй болсон юм. Төр засгийн зүгээс авах ёстой арга хэмжээнүүдээ авч, концессийн гэрээг хийсэн.Япон, Монголын хамтарсан “Улаанбаатар хотын шинэ нисэх буудал” ХХКХөшгийн хөндий дэх “Чингис хаан” олон улсын нисэх буудлын менежментийг 15 жилийн хугацаатай хийхээр концессийн гэрээнд тусгасан. Харин Иргэний нисэхийн үндэсний төв (ИНҮТ)-ийн хувьд, агаарыннавигацийн болон газрын тусгай үйлчилгээг үзүүлэх гэжбайна.Ийм төрлийн үйлчилгээнд шатахуун хангамж багтдаг. Шинэ нисэх буудлын бүтээн байгуулалтад бид шатахуун хангамжийн хамгийн сүүлийн үеийн дэвшилтэт технологийг нэвтрүүлж байна. Энэ бол маш том байгууламж шүү дээ. Тийм учраас бид олон улсын өндөр зэрэглэлийн технологи бүхий ойрын 10-15 жилд хуучрахгүй сүүлийн үеийн дэвшилтэд технологийншатахууны сав, савлах системийг суурилуулсан. Нэг ёсондоо, шатахууныг газар доогуур сумлах юм.Ийм аргаар шатахуун сумлах технологи дэлхийн бусад орны нисэх буудлуудад нэг их байдаггүй. Онгоц газардлаа. Шатахууныг газар доороос сумална гэсэн үг л дээ. Энэхүү дэвшилтэт технологийг нэвтрүүлснээр шатахууны хангамжийг автоматжуулж, аюулгүй байдлыг нь бууруулж, хүний хүчин зүйлээс шалтгаалах эрсдэлийг багасгана. Шинэ нисэх буудлын үйл ажиллагааг эхлүүлэхэд нэг сар орчим хугацаа үлдлээ. Тиймээс бид бэлэн байдлын хамгийн сүүлчийн үзлэг, шалгалт, сургуулилтуудыг хийж байна.

-Тухайлбал, ямар сургуулилт вэ?

-Онгоц зогсоход шатахууныг далавч руу нь хийх сургуулилтыг энэ сарын 19-22-нд хийлээ. Өөрөөр хэлбэл, онгоцны оронд машин зогсоож байгаад шатахуун сумлах сургуулилт хийсэн. Ингээд юу нь болж байна вэ, юун дээр анхаарах ёстой вэ гэдэг дүн шинжилгээг гаргалаа. Товчхондоо, ИНҮТ-ийн зүгээс Хөшигийн хөндий дэх шинэ нисэх буудал дээр шатахуун сумлах ажил бэлэн болсон гэж ойлгож болно.

-“Буянт-Ухаа” агаарын хилийн боомтыг Хөшигийн хөндий рүү шилжүүлнэ гэдэг нүсэр ажил. Нэг сарын хугацаанд амжих болов уу?

-Япон, Монголын хамтарсан “Улаанбаатар хотын шинэ нисэх буудал” ХХК-тай бид гэрээний дагуу хоёр жил гаруй хугацаанд хамтран ажиллалаа.Бүх төлөвлөгөөгөө гаргачихсан. Тухайлбал, “Буянт-Ухаа” дээр ажиллаж буй тусгай мэргэжлийн хүмүүс Хөшигийн хөндийд нүүж очно.“Улаанбаатар хотын шинэ нисэх буудал” ХХК-ийн зүгээс тэднийгалбан ёсны ажилтнуудаараа авч, үйл ажиллагаагаа явуулах юм. Гэхдээ та харж байгаа биз. Бид энд ажиллаж буй хүмүүсээ шинэ нисэх буудал руу явуулчихвал “Буянт-Ухаа” зогсох эрсдэлтэй. Тэгэхээр бэлтгэгдсэн тусгай мэргэжилтнүүдээ ямар үе шаттайгаар Хөшгийн хөндий рүү явуулахаа хамтарсан ажлын хэсгийн хүрээнд өнгөрсөн хоёр жилийн хугацаанд төлөвлөсөн.Үйл ажиллагааны хувьд, ярих, анхаарах зүйлс бас байна. “Буянт-Ухаа”-аас өглөө хөөрсөн онгоц Бээжинд газардлаа. Харин буцаж ирэхдээ Хөшгийн хөндий дэх “Чингис хаан” нисэх буудалд буухаар боллоо гэж бодъё. Энэ тохиолдолд Бээжингийн нисэх буудлын ажилтан Монгол руу ирэх гэж байгаа зорчигчоос “Та “Буянт-Ухаа”-д буух юм уу, “Чингис хаан” нисэх буудал дээр очих уу” гэдгийг асууж мэдэх ёстой болно. Нэг ёсондоо, бид зөвхөн дотооддоо үйл ажиллагаагаа явуулах бус, бусад орны олон улсын нисэх буудлуудын мэргэжилтнүүдтэй харилцаж, мэдээлэл солилцох болж байна.Графикийн дагуу ирэх долдугаар сарын 3-4-ний шөнө нүүх ёстой. Тийм учраас долдугаар сарын 04-нд Монголд ирэх хүмүүс “Буянт-Ухаа”-д биш, Хөшгийн хөндий дэх “Чингис хаан” олон улсын нисэх буудалд буух нь байна. Харин шинэ нисэх буудал долдугаар сарын 03 гэхэд хараахан нээгдээгүй байх тул онгоц “Буянт-Ухаа”-д газардана гэхмэтчилэн мэргэжлийн нарийн ажиллагаа их бий. Ер нь үйл ажиллагаагаа маш сайн төлөвлөхгүй бол хүний ачаа алга болохоос эхлээд асуудал үүсэх үр дагавартай. Учир нь энэ бол шинэ байранд орохоос тэс өөр зүйл.

-“Буянт-Ухаа”-д амьдрал үргэлжилж байна. Шинэ нисэх буудал руу нүүх бэлтгэл ажил өрнөхтэй зэрэгцэн гадаадаас иргэдээ татан авчирсаар байгаа. Энэ бүхнийг хэрхэн зохион байгуулж байна вэ?

-“Чингис хаан” олон улсын нисэх буудал ашиглалтад ороход концессийн гэрээний дагуу 100 километрийн радиус дотор арилжааны нислэг үйлддэг нисэх буудал ажиллуулахгүй” гэсэн гэрээтэй юм. Тэгж байж шинэ нисэх буудал орлоготой байх нөхцөл бүрдэнэ. Тийм учраас концессийн гэрээнд “Улаанбаатар хотод зөвхөн “Чингис хаан” олон улсын нисэх буудал байна” гэж заасан.Энэ нөхцөл байдлаас үүдэж “Буянт-Ухаа”-г яах вэ” гэдэг асуулт гарч ирж байгаа биз. У.Хүрэлсүхийн тэргүүлж байсан Засгийн газрын үед “Буянт-Ухаа” нисэх буудлыг нисэхийн чиглэлээр нь ашиглана” гэсэн тогтоол гарсан. Гэхдээ тэрхүү тогтоолд “Арилжааны нислэг хийх үү, үгүй юү” гэдгийг заагаагүй.Шинэ нисэх буудалтай холбоотой концессийн гэрээний дагуу бид арилжааны нислэг хийж болохгүй болчихлоо шүү дээ. Харин өөр төрлийн нислэгүүдийг хийж болно. Тухайлбал, сүүлийн үед ерөнхий зориулалтын нислэг маш их хөгжиж байна. Жижиг онгоцтой хүн ч цөөнгүй. Тийм учраас тэдгээрийг парклах,агаарын хөлгийн засварын төв ажиллуулах, хөөрч, буух талбайгаахувийн нисэхийн агаарын тээвэрлэгчидэд ашиглуулах гэхмэтчилэн хамтран ажиллах боломжтой. “Буянт-Ухаа” бол Монголын түүх, бас их наядаар тоологдох том хөрөнгө.Үүнээс гадна сургалтын төв олноор бий болж байна. Өөрөөр хэлбэл, Монголынзалуус эх орондоо нисгэгч, нислэгийн удирдагчаар суралцах боломж бүрдэж эхэлнэ. Бид энд “Нислэгийн удирдагч болон нисэхийн нарийн мэргэжлийн хүмүүсийг бэлтгэдэг маш том сургалтын төв нээе” гэж бодож байгаа. Нисэхийн нарийн мэргэжлийн сургалтууд гадаадад асар өндөр төлбөртэй байдаг. Нэг нисгэгчийг бэлтгэхэд хэдэн зуун мянган ам.доллар. Хүссэн хүн болгон тэнд очоод нисгэгч болж ирж чадахгүй. Харин бид Монголдоо тийм сургалтын төвтэй болбол 150 мянган ам.доллараар суралцдаг байсныг 50 мянган ам.доллар болгох боломжтой. Эх орныхоо ирээдүй болсон залууст мөрөөдлийнх нь үүдийг ингэж нээж өгөх ёстой. Үр дүнд нь салбартаа боловсон хүчний шинэчлэл хийж чадна. Үүнээс гадна бид “Буянт-Ухаа”-д улсын нислэгийнхэнтэй хамтран ажиллахаар төлөвлөсөн. Цэрэг, цагдаа, онцгой байдлын нислэгүүдийг улсын нислэг гэдэг. “Буянт-Ухаа”-д түшиглэн эдгээр нислэгийг хийж болно шүү дээ.

-Таны хэлж байгаагаар, “Буянт-Ухаа” нисэхийн томоохон цогцолбор болох нь ээ дээ?

-Тийм ээ, дадлага, сургалт, ерөнхий зориулалтын нислэгүүд болон улсын нисэхийн үйл ажиллагааг ч явуулдаг том Кластер хэлбэрийн цогцолбор болно гэсэн үг. ОБЕГ хоёр нисдэг тэрэг оруулж ирээд ангараа барилаа. Тэдгээр нисдэг тэргийг энд байрлуулна. Тэрхүү нисдэг тэргийг жолоодох нисгэгчдийг байнгын сургалтад хамруулна. ОБЕГ-ын бригад дагаж ирвэл хаана яаж байрлуулах вэ гэдэг асуудал ч гарч ирнэ.

-Шинэ нисэх буудал руу нүүлээ гэхэд гадаадаас ирэх зорчигчдыг хэрхэн зохицуулах талаар та ярьсан. Танин мэдэхүйн шинж чанартай өөр нэгэн зүйл асууя. Монголын талаас нисэх буудал шинээр барих гэж байгаагаа Иргэний нисэхийн олон улсын байгууллагад мэдэгдэх ёстой байдаг уу?

-Олон улсын нисэх буудал шинээр барих эсэх нь тухайн орны дотоод асуудал. Тийм учраас Иргэний нисэхийн олон улсын байгууллагаас ямар нэгэн зөвшөөрөл авахгүй. Харин нисэх буудал барьж байгаагаа мэдэгдэх ёстой. “Солбицлоороо төдөн өргөрөг, уртраг дээр хяналтын ийм цэгүүдтэй зурвас бүхий “Чингис хаан” нисэх буудлыг байгууллаа. Энд ийм үйлчилгээ явуулна” гэсэн мэдээллийг дамжуулдаг Нисэхийн мэдээллийн үйлчилгээний алба бий.Сонирхуулахад, жирийн хүмүүсийн хэрэглэдэг интернэтээс гадна нисэхийн интернэт гэж байдаг. Сая таны асуусан зүйлээс эхлээд олон төрлийн мэдээллийг солилцдог дэлхийн хэмжээний мэдээллийн сүлжээ гэх үү дээ.

-Ярилцлагын эхэнд та “Шинэ нисэх буудлын менежментийг Япон, Монголын хамтарсан компани хариуцна” гэсэн. Энэ компанийн талаар мэдээлэл өгнө үү?

-“Улаанбаатар хотын шинэ нисэх буудал” ХХК нь Японы 51 хувийн хөрөнгө оруулалттай. Тэрхүү 51 хувийн хөрөнгө оруулалтыг “Мицубиши” корпораци, “Нарита” олон улсын нисэх буудал, “Ханэда” олон улсын нисэх буудлын терминалын үйл ажиллагааг хариуцдаг “Жатко” компани, ЖАЛ-ын охин компани болох “ЖАЛУКС” хамтран хариуцдаг. Тэгвэл шинэ нисэх буудлын 49 хувь нь Монголын Засгийн газрынх. Товчхондоо, 51:49 хувийн харьцаатай хамтарсан компани байгуулсан юм.

-Хөшгийн хөндий дэх нисэх буудлын хүчин чадлын тухайд?

-“Буянт-Ухаа”-д жилийн хамгийн оргил үед 1.2 сая зорчигчид үйлчилж байсан. Бидний хэлж заншсанаар, зурвас буюу онгоц хөөрч, буух зам нь өөрийн гэсэн нэвтрэн өнгөрүүлэх чадвартай. “Буянт-Ухаа”-ийн урд том уул байна. Энэ уулыг цаанаас нь давж ирэх том онгоцнууд урдаасаа сууж чаддаггүй. Техникийн хувьд ч тийм боломжгүй. Эсрэг зүгээс нь хөөрөх онгоцнууд бас тэр уулыг давах боломжгүй. Учир нь уул мөргөчих гээд байдаг. Энэ мэт нөхцөл байдлаас үүдэж, зурвасын нэвтрэн өнгөрүүлэх чадварыг тодорхойлдог. “Цагт наймаас илүүгүй онгоц бууна, арваас хэтрэхгүй онгоц хөөрнө” гэдэг ч юм уу. Харин Хөшгийн хөндий дэх “Чингис хаан” нисэх буудлын тухайд ийм уул байхгүй. Зурвас нь урт, өргөнөөрөө “Буянт-Ухаа” нисэх буудлынхаас илүү.Дэлхийн хэмжээнд нислэг үйлдэж буй том онгоцнууд буух боломжтой гэсэн үг. “Airbus A380” гээд хоёр давхар зорчигчийн тавцан бүхий онгоц л бууж чадахгүй.Үүнээс гадна шинэ нисэх буудал хоёр талын оролт, гаралттай учраас цагт хорь орчим онгоц буух, гучаад онгоц хөөрөх гэхмэтчилэнзурвасын хувьд нэвтрэн өнгөрөх чадвар нь бараг гурав дахин нэмэгдсэн.Харин “Чингис хаан” нисэх буудлын барилга нь жилд гурван сая орчим зорчигч нэвтрэн өнгөрүүлэх хүчин чадалтай. Хэрэв хүчин чадал нь хүрэлцэхгүй болбол хоёр тийш сунгах боломжтой.Энэ төслийг анхнаас нь ингэж боловсруулсан учраас газар нь бэлэн. Монгол Улсад ирж буй жуулчид, агаарын тээврээр зорчигсдын статистик тоон үзүүлэлт 1.2 сая болж байна. Харин энэ тоо гурван сая болоход дахиад хэдэн жил шаардахыг таашгүй. Аялал жуулчлал, ард иргэдийн амжиргаа гээд олон зүйлээс шалтгаална шүү дээ.

-Гадаадын нисэх буудлууд дээр нэгэн дор маш олон онгоц нисэхээ хүлээгээд байж байдаг шүү дээ. “Чингис хаан” нисэх буудлын талбайд хэчнээн онгоцыг байрлуулах боломжтой вэ?

-Төлөвлөсөн ёсоор бол нийтдээ 21 зогсоол бүхий талбай, зургаан хоолойтой. Хоолой гэдэг нь том онгоцнууд зорчигчдоо шатаар буулгахгүйгээр терминаль руу шууд оруулахыг хэлж байгаа юм. Түрүүнд би “Өргөтгөх боломжтой” гэж энэ хоолойнуудын талаар хэлсэн. Ер нь “Чингис хаан” нисэх буудлыг гадаадын томоохон нисэх буудлуудтай харьцуулбал тийм ч томд тооцогдохгүй. Мэдээж хэрэг,Инчеон, Бээжин интернэшнл, Шеремьетевийн нисэх буудалтай харьцуулах аргагүй.Харин Монголын иргэний агаарын зорчигч тээврийн тухайд хангалттай том. Хэдийгээр “Чингис хаан” нисэх буудал гурван сая хүнийг нэвтрэн өнгөрүүлэх чадвартай ч гадаад, дотоодын мэргэжилтнүүд маш их сонирхож судалдаг. Учир нь Монгол Улс газар зүйн байршлын хувьд сонирхол татах орон л доо. Сингапурын “Чанги” нисэх буудлын дарга Монголд хэдэн жилийн өмнө ирж, манай нисэх буудлыг сонирхохдоо“Төв болон баруун, зүүн Сибирээс Ази, Номхон далайн бүс рүүчиглэх аялал жуулчлалын төв болгох боломжтой юм байна” гэсэн маш том тооцоололтой байсан. Тэрхүү тооцооллынх нь гол үндэслэл нь Сибирийн бүсэд үйл ажиллагаа явуулдаг авиакомпаниудын паркийг үзсэнд байгаа юм. “Тэдгээр авиакомпаниуд хэр хол нисэх хүчин чадал бүхий онгоцнуудтай вэ” гэж. Ерөнхийдөө дунд зайны онгоцнууд ихтэй.Тэдгээр нь Бээжинд бууж болно. Гэхдээ Бээжин ачааллаа дийлэхгүй болсон энэ үед өөр хаана хамгийн боломжтой байна вэ гэвэл, Улаанбаатарын шинэ нисэх буудал. Тийм учраас Сингапурын “Чанги” нисэх буудлаас Монголд ирж, дамжин өнгөрөх нислэг үйлдэж болох тухай тооцооллыг танилцуулсан юм. Мэргэжлийн хүний хувьд хэлэхэд, маш сонирхолтой. Гэхдээ тэр хүн “Чингис хаан” нисэх буудлыг дөнгөж барьж эхэлж байхад манай улсад ирж байсан. Одоо нэгэнт барьчихсан учраас дээрх шиг тооцоолол ихээр гарч ирнэ. Энэ нь бидэнд “Хөгжих боломж зөндөө байна шүү” гэдгийг харуулж байгаа хэрэг юм.

-Хувь хүн, байгууллагууд дрон их нисгэх боллоо. Нисэхийн аюулгүй байдалд хэр нөлөөлж байна вэ?

-Шууд нөлөөлдөг. Их Британид дроноос болж дүүрэн зорчигчтой онгоц сүйрсэн тохиолдол хоёр жилийн өмнө гарсан шүү дээ.Тийм учраас энэ нь зөвхөн Монголд нүүрлээд байгаа эрсдэл биш юм. Техник, технологийн эрин үед дэлхий нийтэд тулгамдаж буй асуудал. Манай улс Иргэний нисэхийн олон улсын байгууллагын гишүүн. Тус байгууллага болон олон оронд дроны асуудал хурцаар тавигдаж байна. Дээр нь парашютын спорт бас орно. Тийм учраас энэ талаар хууль, дүрмийн хүрээнд тодорхой хязгаарлалтуудыг тогтоож өгч байгаа. Дрон зохиодог үйлдвэрийнхэнд “Дэлхийн ийм ийм цэгүүдэд нисэх буудлууд байрладаг. Тийм учраас энэ хавьд дрон нисэхгүй байхаар тооцож, бүтээгдэхүүнээ үйлдвэрлээрэй” гэдэг шаардлага тавьдаг. Дрон зохион бүтээгчид ч энэхүү шаардлагыг хүлээн авч, сүүлийн үед нисэх буудлын ойр орчимд ирмэгцээ GPS-ээр өөрийнхөө координатыг тогтоож автоматаар унтардаг дроныг хэрэглээнд нэвтрүүлэх болсон. Харин ийм тохируулгагүй дронууд байдаг учраас бид цагдаагийн газар, Аюулгүй байдал, хамгаалалтын албатайгаа хамтран “Буянт-Ухаа” нисэх буудлын ойр орчимд дрон нисэж байна уу, үгүй юүгэдгийг байнга хянадаг. Манай нислэгийн удирдагчид маш сайн хяналт тавьж, экипажийнхан ч сонор сэрэмжтэй ажиллаж байна. Хэдийгээр Монгол Улс хүн амын нягтаршил багатай, нисэх буудал олонтой биш ч энэ бол зайлшгүй анхаарах ёстой зүйл.

-Та бүхэн бол Монголын агаарын хилийн амгалан тайван байдлыг хангадаг “хилчид” шүү дээ. Манай улсын агаарын хилээр өдөрт хэчнээн онгоц зөрж өнгөрдөг вэ?

-Монгол Улсынагаарын зайг ямар онгоцнууд ашиглаж байна вэ гэвэл, 90 орчим хувь нь өнгөрөлтийн нислэг. Харин орон нутгаас Улаанбаатарт бууж, хөөрч байгаа нь 10 гаруй хувьтай.Сүүлийн таван жилд Европоос Зүүн өмнөд Азийн чиглэлийн нислэгүүд маш их нэмэгдсэн. Жилд 12 хувиар өсөж байна гэдэг маш том тоо. Намайг 2018 онд Нислэг хөдөлгөөний үйлчилгээний албаны дарга байхад жилд 130 мянган нислэг өнгөрүүлсэн. Энэ бол өнөөдрийн хувьд ч их тоо. Монголд нийт 200 гаруй нислэгийн удирдагч бий. Тэдгээрээс ээлжийн зохион байгуулалтад орж ажиллаж буй 160 гаруй хүн байна. Тэдэнд 130 мянган нислэг гэдэг үнэхээр хүнд ачаалал. Тийм учраас бид хүний нөөцийн асуудал руугаа орж эхэлж байгаа. “Боловсон хүчний асуудалдаа анхааръя. Нэг төвтэй байгаад байж болохгүй. Хоёр төвтэй болъё. Ингэж байж аюулгүй ажиллагаа дээшлэх юм байна” гээд ажиллаж байтал цар тахал дэгдэж хамаг ажил зогсонги байдалд орсон. Дэлхий дахинд цар тахал нүүрлэж, хатуу хөл хорионд орсон учраас 2020 оныдөрөв, тавдугаар сард өдөрт 60 онгоц өнгөрч байсан тохиолдол бий. Өдөрт 400 онгоц өнгөрдөг байсан нь ийм бага түвшинд очсон гэсэн үг шүү дээ.Харин карго буюу ачаа тээврийн онгоцнууд нэмэгдэж эхэлсэн. Тэдгээрийн дунд вакцин тээвэрлэж буй онгоцнууд ч бий. Өнөөдрийн байдлаар, Монгол Улсын агаарын зайд өдөрт 200-аад онгоц дамжин өнгөрч байна.Орон нутгийн нислэгүүд цөөрсөн. Үндэсний авиакомпаниуд маш хэцүү байдалтай байгаа.

-Агаарын замаар дамжин өнгөрч буй онгоцнууд аюул осолгүй зорчихыг та бүхэн хянаж, удирдаж байдаг уу?

-Тийм ээ, үүнийг хүний хүчээр хийхгүй бол дэлхий дахинд автоматжуулсан систем байхгүй. Нисгэгч, нислэгийн удирдагч хоёрын харилцан хамтын ажиллагааны үр дүнд тухайн онгоцнууд агаарын орон зайд аюулгүй зөрж өнгөрдөг.

-Монголын онгоц Бээжинд ослын буулт хийж байсан шүү дээ. Тэрхүү онгоцны дарга саяхан телевизэд ярилцлага өгөхдөө Хөххотыг биш, Бээжинг яагаад сонгож газардсан тухайгаа ярьж байсан. Ер нь эгзэгтэй үед онгоцоо хаана газардуулахыг дарга нь бие даан шийдэх эрхтэй юү, аль эсвэл та бүхэн “Тэнд буу” гэж чиглэл өгдөг үү?

-Тэр бол Иргэний нисэхийн хуулиаронгоцны даргад өгсөн эрх. Тухайн онгоц агаарт байхад зорчигчид болон онгоцны аюулгүй байдлыг дарга нь хариуцаж, зохих шийдвэрээ гаргадаг.Харин нислэгийн удирдагчид иймэрхүү нөхцөл байдал үүсэхэд бүх онгоцыг холдуулж, онгоц буух газрыг бэлэн болгох зэргийг удирдлагаар хангаж өгдөг юм. Бээжингийн нислэг гэхэд өдөрт 4000-5000-аар тоологддог. Тэгэхээр Бээжингийн тэнгэрийг төсөөлөөд үз дээ. Битүү онгоц... Тэр дундуур нэг хөдөлгүүр нь гэмтээд хэцүү байдалд орсон онгоцыг “Энд шууд буу” гэдэг нөхцөлийг бүрдүүлж өгөхийн тулд бусад 400-500 нислэгийг зохицуулна. Тийм учраас нислэгийн удирдагч, нисгэгч хоёрын харилцан хамтын ажиллагаан дээр зорчигчид хийгээд онгоцыг аюулгүй газардуулна гэдэг амаргүй ажил.Монголд дээрх шиг явдал тохиолдвол бас л адилхан. Яаж ийж байгаад л зохицуулна. Дэлхийн нислэгийн бүх удирдагчид, нисгэгчид адилхан үүрэгтэй, чадвартай.

-Цар тахлын үед гадаадаас иргэдээ татан авчрах үед нисгэгчид, үйлчлэгчид, бусад ажилтнаа эрсдэлээс хэрхэн хамгаалж байна вэ?

-Экипажийнхан маань маш эрэлхэг хүмүүс. Коронавирус анх дэгдэх үед дэлхий нийтээрээ айдастай байсан. Тэгэхэд Монголын экипажийнхан “Бид Ухань хотоос элэг нэгтнүүдээ авчиръя” гээд аюулыг сөрсөн алхам хийсэн шүү дээ. Үнэхээр баатарлаг үйлсийн эзэд. Манай нисэхийн ажилтнууд, нисэх буудлын үйлчилгээнийхэн, хамгаалалтынхан, нислэгийн удирдагчид, инженерүүд, тэдгээр хүмүүст үйлчилж буй жолооч нараас “Би амжихгүй нь, чадахгүй нь” гэж хойшоо суусан нэг ч хүн байхгүй. Бүгдээрээ “Миний ажлын цаана нислэг гэж байгаа. Тэрхүү нислэгт хэдэн хүний амь, амьдрал бий” гэсэн сэтгэлтэйгээр ажиллаж байна. Миний хэлэх дуртай үг байдаг юм. “Нисэхийн салбарынхан зөвхөнмэдлэг, боловсролоороо ажиллах нь хангалтгүй. Нисэхийн хүнд сэтгэл гэдэг “юм” заавал байх ёстой. Яагаад гэвэл, алхам бүрийг маань хариуцлага дагадаг. Тэгж байж нисэхийн ажил зөв явдаг” гэж.

-Танай хамт олон дархлаажуулалтад бүрэн хамрагдсан уу?

-Манай байгууллагын 2500 гаруй ажилтны 98 хувь нь вакцинжуулалтынхаа хоёр тунд хамрагдсан.Ажлын орчин нөхцөлийн үед халдвар авсан тохиолдол нэг ч гараагүй. Ээлжээр гарах хүмүүстээ бид маш их анхаарал тавьж, байгууллагынхаа сувиллын газарт тусгаарлах хүртэл арга хэмжээ авсан. Хөл хорионы үеэр гэртээ байхдаа дам хавьталд орсон тохиолдлууд бий.

-Та бүхэн алхам тутамдаа эрсдэл дунд ажилладаг. Ажилтнуудынхаа стресс менежментийг яаж хийдэг вэ. Сэтгэл зүйч байдаг уу?

-Сэтгэл зүйч байхгүй. Гэхдээ бид ажилтнуудаа эмчийн үзлэгт хамруулж эхэлсэн. Нарийн мэргэжлийн хүмүүсийнхээ ажлыг хөдөлмөрийн хүнд нөхцөлд тооцож, ажлын цагийг нь багасган амралтыг нь ихэсгэж, цалин урамшууллыг нь нэмэх зэрэг арга хэмжээг байнга авдаг. Бид нислэг удирдлагын хөдөлгөөний шинэ төв барьж байна. Манай байгууллага есөн эмчтэй. Шинэ төв ашиглалтад орвол эмч нарынхаа тоог нэмж, мэргэжлийн сэтгэл зүйчдийг ажиллуулахаар төлөвлөсөн. Тийм учраас сэтгэл зүйн сорил авдаг тусгай өрөө хүртэл бэлтгэж байгаа.Удахгүй спорт сургалтын төвөө ашиглалтад оруулна.2500 гаруй хүнтэй хамт олны маань 60-70 хувь нь залуус. Тэднийхээ эрүүл мэндэд анхаарч, спорт зал, бассейн, фитнесс бүхий төв байгуулж байна.Бид өмнө нь хүүхдийн цэцэрлэг ашиглалтад оруулсан.Нэг ёсондоо, ажлаа тараад хүүхдүүдээ цэцэрлэгээс авах гэж яардаг гэх мэт ар гэрийн асуудлаас болж стрессдэг байдлыг багасгахын тулд дээрх арга хэмжээнүүдийг авч байна.

-Боловсон хүчний бодлогодоо ямар шинэчлэл хийж байна вэ?

-“Нисэхийн нарийн мэргэжлээр суралцахад асар өндөр төлбөртэй байдаг” гэж дээр хэлсэн. Учир нь дадлага хийхийн тулд нэг онгоц асаагаад хөөрнө. Тэгэхийн тулд зөвхөн түлшинд хэр мөнгө зарцуулах вэ гэх мэт нарийн асуудлууд бий. Нисэхийн мэргэжил гэдэг бол банк, санхүү, хууль зэрэг ерөнхий мэргэжлээс өөр. Маш нарийн, тодорхой хэрэгцээ бүхий мэргэжил. Тийм учраас суралцах сургууль нь ч цөөхөн. МУИС-д математикийн анги байдаг ч нисэхийн анги байдаггүй. Нислэгийн удирдагч мэргэжилтэй учраас би жишээ авч байна л даа. Монголд нислэгийн удирдагч 220-хон хүн байна. Тэд 15-20 жил ажиллалаа гэж бодъё. Тэгэхээр энэ хүмүүсийг гадаадад өндөр төлбөртэй сургасан нь дээр үү, Монголд сургууль барьж бэлтгэх хэрэгтэй юү. Сүүлийн үед хүмүүс нисэхийн чиглэлээр хувиараа их суралцаж байна. Хэрэгцээтэй мэргэжлийг бид захиалж, сургалт явуулна. Өнгөрсөн хоёр жилд байгууллагынхаа хүний нөөцийн бодлогын томоохон баримт бичгүүдийг гаргалаа.

-Ерээд оны үед МИАТ, ИНЕГ-ыг салгасан гэдэг. Иргэний нисэхийн үндэсний төвийг яагаад байгуулах болов?

-Нисэхийн түүхийг яривал, гуч, гучин жилээр хувьслын үйл явц нь өрнөсөн. Их сонин. Эхний гучин жил нь цэргийн зориулалттай. Дараагийн гучин жил нь иргэний нисэхийн үйл ажиллагаа руу орж байгаа юм. Харин түүний дараачийн гучин жилд Монгол Улс олон улсад гарсан. Таны хэлдэг нь энэ үе. МИАТ компанийг тусад нь гаргасан. Харин ИАТУГ нь хяналт, аэродром, аэронавигациа авч үлдээд агаарын тээврийг хөгжүүлэх зорилгоор МИАТ-ийг төрийн өмчит компани болгосон. Ингээд монголчууд маань үзээгүй онгоцнуудаа үзэж, гурван ч “Боинг-727”-той болж байсан түүхтэй. Үүний дараа “Хүннү эйр”, “Аэромонголиа” зэрэг үндэсний авиакомпаниуд байгуулагдсан. Эдгээр компани Европт европ хүмүүс л суудаг байсан онгоцнуудыг оруулж ирсэн.Үүнтэй холбоотойгоор Иргэний нисэхийн олон улсын байгууллагаас “Та нар хяналтаа үйлдвэрлэлээсээ салгаач. Ингэж байж бүтэц, зохион байгуулалт, үйлчилгээ чинь сайжирна. Нисэх буудлуудаа тусад нь гарга. Аж ахуйтай болго.ЗаримОрон нутгийннисэх буудалд очиход гадаа жорлонд битгий бие зассан хэвээрээ л байгаа. Нийгэм өөр болж байна.. Орчин үеийн нисэх буудал болгоё л доо” гэж шаардах болсон. Ингэхийн тулд тухайн байгууллага аж ахуйн тооцооны суурьтай, орлоготой, захиран зарцуулах эрхтэй байх шаардлага тулгараад байсанИнгээд энэ асуудлыг агентлаг, Засгийн газрын хэмжээнд ярихад тухайн үеийн сайд, ИНЕГ-ын дарга удирдлага нар “Ерөөсөө үйлдвэрлэлийн үйл ажиллагааг хяналтаас салгая. Нийт 2500 хүний бүрэлдэхүүнтэй Иргэний нисэхийн үндэсний төв байгуулж, аж ахуйн үйлчилгээ явуулъя. ИНЕГ нь 106 хүний бүрэлдэхүүнтэй үлдэж, хяналтаа тавиг” гэж шийдвэрлэсэн. ИНЕГ ямар хяналт явуулж байна вэ гэхээр, надад гэрчилгээ олгож байгаа юм. Нэг ёсондоо, би бүх зүйлээ шалгуулж байна гэсэн үг. “Ийм үйл ажиллагаа явуулахын тулд энэ дүрмийн шаардлагад тэнцчихлээ. Та намайг шалгаад өгөөч” гэхээр ИНЕГ шалгана. “За, чи нисэх буудлын үйлчилгээ явуулахын тулд 139 дүгээр дүрмийн дагуу хүний нөөц, мөнгө санхүүтэй байж, аюулгүй байдлаа хангаж, ийм өмч, хүмүүсээ сургадаг систем, анги танхимтай байх ёстой. Шаардлага хангасан учраас чамд нэг жилийн хугацаатай гэрчилгээ олголоо” гэж зөвшөөрөл олгоно. Өөрөөр хэлбэл, ажлын ийм зохион байгуулалтад орсноор олон улсын түвшинд хүрч байна. Иргэний нисэхийн үндэсний төв 2020 оны хоёрдугаар сард байгуулагдаж, мөн оны дөрөвдүгээр сард би даргаар нь томилогдсон.

-“Иргэний нисэхийн салбарыг намчид, шахааныхнаас салга” гэх шүүмжлэл сошиалаар үе үе гардаг. Үнэхээр энэ салбарт намчид, шахааныхан олноор шургалсан байдаг юм уу?

-Хүн болгоны мэргэжил, чадвар ажил явуулахад ямар нэгэн байдлаар хэрэгтэй. Би нислэгийн удирдагч мэргэжилтэй. Тийм учраас би хууль, эрх зүйн асуудлаар “занималдаж” чадахгүй. Миний мэргэжил, боловсрол өөр. Хэрэв иргэний нисэхийн салбар намчирхалд хэт автсан бол миний энэ суудалд аль нэг намын нөхөр сууж байх байсан биз. 2500 хүний “толгой” гэдэг том мэргэжлийн хүн байхгүй бол нисэхийн ирээдүйн асуудал шүү дээ.. Бодоод үз дээ. Монголын дээгүүр өдөрт 400 гаруй онгоц өнгөрдөг. Манайх 300 гаруй тэрбум төгрөгийн орлоготой байгууллага шүү дээ. Тиймээс асуудлыг өөр өнцгөөр харах хэрэгтэй болов уу.

-Гурван зуу гаруй тэрбум төгрөгийг ямар эх үүсвэрээс олох вэ?

-Өнгөрөлтийн онгоцны навигацийн хураамж юм. Жилд олдог орлого нь ийм хэмжээтэй. Тийм учраас “Энэ байгууллагыг цаашид хөгжүүлэх ёстой” гэдэг бодлого байгаа болоод төр засгийн зүгээс мэргэжлийн хүнийг томилсон байх гэж бодож байна. Би аль нэгэн намын гишүүн биш. Энэ салбарт 19 настайгаасаа эхлээд нислэгийн удирдагч мэргэжлээрээ ажиллаж байгаа хүн.

-Навигацийн орлогоо улсад тушаадаг уу, аль эсвэл үйл ажиллагааныхаа зардал болгодог уу?

-Бид орлогоороо санхүүждэг. Улсаас жил болгоны Аудитын үзлэгээр зарцуулалтыг хянадаг.Манайх улсын байгууллага шүү дээ. Түүнээс биш аль нэгэн компани шиг ашгийн төлөөх газар биш. Нисэхийн байгууллага ашгийн төлөө байж болдоггүй. Хэрэв ашгийн төлөө ажиллавал аюулгүй ажиллагаа ньэрсдэлд орно. Манай байгууллагын орлого ямагт тэг рүү тэмүүлж байх ёстой. Учир нь орлогыг бид аюулгүй ажиллагаа, ажилтны цалин хангамж, сургалт, хөрөнгө оруулалтдаа байнга зарцуулах учиртай.Өнгөрөлтийн онгоцноос авах хураамжийг олон улсад зарласан байдаг. Ямар үйлчилгээ үзүүлж байгаагаасаа шалтгаалаад улс бүр өөр үнэ тогтоодог юм. Монгол Улс ойролцоогоор 100 километрт 100 орчим ам.долларын хураамж авдаг. Увсын хойд талаар орж ирээд Өмнөговийн урд талаар гардаг агаарын зам 1630 километрийн урттай. Энэхүү агаарын замаар нэг онгоц явахад 1600 ам.долларын хураамж төлдөг гэсэн үг.

-Хувийн нисдэг тэргүүд аялал жуулчлалын ч, экстрим спортын ч төрөл болоод байх шиг. Тэд хаанаас зөвшөөрөл авдаг вэ. Та бүхэн заавар, чиглэл өгдөг үү?

-Дүрмийнхээ дагуу л явна. Манайхаас тэд заавар, чиглэл авахгүй. Харин аэронавигацийн болон нисэх буудлын үйлчилгээ авдаг. Аэронавигаци гэдэг нь “Агаарт чи миний аюулгүй байдлыг хангаж өгөөч. Өөр онгоцтой битгий мөргөлдүүлээч” гэдэг утгаар гэрээ хийхийг хэлнэ. ИНЕГ-ын Нислэгийн аюулгүй ажиллагаа, хяналт зохицуулалтын албанаас нисэх зөвшөөрлөө авна. Төрийн зүгээс тэдэнд үзүүлж буй хамгийн том үйлчилгээ нь энэ юм. Хилээр машин оруулж ирээд техникийн үзлэгт ороход “Та Монгол Улсын замын хөдөлгөөнд оролцож болох юм байна” гээд техник үзлэгийн штамп дардаг шүү дээ. Яг түүнтэй адил онгоц оруулж ирвэл “Нислэгт тэнцэх чадварын гэрчилгээгээ аваарай. Таны онгоц хэтэрхий хуучин байж болохгүй. Ийм шаардлагуудыг хангасан байх ёстой” гэсэн шаардлага тавьдаг. Хэрэв нислэг үйлдэх явцад ямар нэгэн осол гарвал тухайн байгууллага, нисгэгч хариуцлага хүлээнэ. Нислэгийн удирдагчийн зүгээс тэдэнд эрэн хайх, авран туслах үйлчилгээг үзүүлнэ. “Ямар нэгэн “юм” болоход би чамайг очиж аварна. Тийм учраас энэ чиглэлийн үйлчилгээний гэрээ хийе. Онгоцыг чинь өөр онгоцтой мөргөлдүүлэхгүйн тулд нислэгийн удирдагч, мэдээллийн ажилтнуудаараа мэдээлэл өгүүлье. Цаг уурын мэдээ өгье. Чи надад хаана явж байгаагаа хэлээд байвал ямар нэгэн асуудал гарсан үед аврах баг гаргаж явуулъя” гэдэг үйл ажиллагааг л явуулна.

-Улсын хэмжээнд хэчнээн аэродром ажиллаж байна вэ?

-Манайх үйлчилгээ үзүүлдэг 21 аэродром бий. Үүний 19 нь байнгын үйл ажиллагаатай. Ханбогд, “Sky friends” гээд хувийн аэродромууд байна.

-Тухайн үеийн БНМАУ, ЗСБНХУ-ын Засгийн газар хооронд Монголын агаарын тээврийг байгуулах, бэхжүүлэх асуудлаар 1956 онд хэлэлцээр хийж, Буянт-Ухаа, Сайншандын 20 сая төгрөгийн өртөг бүхий нисэх онгоцны буудлыг манай улсад үнэ төлбөргүй шилжүүлэхээр тохиролцож байсан тухай ИНЕГ-ын вэбсайтаас уншлаа. “Буянт-Ухаа” нисэх буудалд өнгөрсөн хугацаанд хэр их хөрөнгө оруулалт хийсэн бэ?

-Үйл ажиллагааны зардал асар өндөр. Дулаан, цахилгаанаас эхлээд хөрөнгө оруулалт их шаардана. АСЕМ-ийг угтанонгоцны зогсоолуудыг нэмж, 20 гаруй тэрбум төгрөгийн асфальтаар нэмж хучсан. Транзит зал хийж байгаа юм. Энэ нь тухайн үеийн удирдлагуудын зүгээс “Буянт-Ухаа”-аар дамжин өнгөрүүлэх нислэг үйлдүүлье” гэдэг тэмүүллээр хийлгэж байсан зөв үйлдэл л дээ. Шинэ нисэх рүү нүүчихээр энэ бүхэн үр ашиггүй болж үлдчих гээд байгаа учраас нисэхийн чиглэлээр ашиглаж, улс, ард түмний хөрөнгөөр бүтсэн ажлуудынхаа үр дүнг үзэх хэрэгтэй.

-Өөр нэгэн сонирхолтой түүх байна. Иргэний агаарын нисэх отрядын анхны даргаар 1947 онд Дугарын Гунгааг томилж байжээ. Энэ отрядынхны хөлөглөж байсан “Супер” онгоцыг 1945 онд япончуудаас олзолж байсан юм байна. Нийт 12 онгоц олзолсноос зохих шалгалт, техникийн үзлэг хийсний үндсэн дээр долоог нь нислэгт тэнцүүлж, иргэний тээвэрт шилжүүлсэн түүхтэй аж. Энэ онгоцыг түүхэн дурсгал болгож авч үлдсэн болов уу?

-Харамсалтай нь байхгүй. Харин “Ил-14” загварын онгоц бүтнээрээ үлдэж, манай байгууллагын музейн урд хүндтэй үзмэр болон хадгалагдаж байна.

-Өнөөдрийн байдлаар, хэчнээн чиглэлд нислэг үйлдэж байна вэ. Өнгөрсөн онд Австрали руу ниссэн байх аа?

-Засгийн газар хоорондын хэлэлцээр, Агаарын харилцааны хэлэлцээрын дагуу тогтмол нислэг үйлддэг. Хоёр улс нэг нэгэндээ ашигтай байвал “Хэрэв манайх Москвагийн чиглэлд нисвэл ОХУ-ын талаас бас нэг онгоц наашаа нисэх ёстой” гэдэг зарчмаар явдаг. Австрали руу ниссэн нь хуваарьт бус нислэг. Тухайн авиакомпани ямар нэгэн зорилгоор мөнгөө төлөөд тодорхой хугацаанд зорчихыг хуваарьт бус нислэг гэдэг. Москва, Берлин, Токио, Бээжин гээд МИАТ-ийн үндсэн 5-6 нислэг бий. “Аэромонголиа” компанийн хувьд, Эрхүү, Хөххот, “Хүннү эйр” компани Бугат, Улаан-Үд, Манжуурийн чиглэлд хуваарьт нислэгүүдийг хийдэг. Хүсвэл Монголын ямар ч авиакомпанийн онгоц дэлхийн аль ч онгоцны буудал дээр буух боломжтой. Хуваарьт бус, арилжааны нислэг учраас төлбөрөө төлчихвөл болно гэсэн үг. Монголын онгоц Энэтхэгт хүртэл буулаа,Австралид анх удаа газардлаа, Америкт очиж үзлээ. Энэ бүхэн “Ийм боломж байна” гэдгийг харуулсан үйл явдлууд юм. Ахмад үе маань нисэх салбарыг оргилд нь хүртэл хөгжүүлэхийн тулд хийж бүтээсний үр шимийг бид өнөөдөр хүртэж байна. Тиймээс цаашид улам эрч далайцтай хөгжүүлэх ёстой. Монголын нисэх хүчний түүхийг зогсоож болохгүй. Ахмад үеийнхээ өвлүүлэн үлдээсэн зүйлсийг үргэлжлүүлэн хөгжүүлэх нь бидний үүрэг.

-Монголд нисэх хүчин үүсэж хөгжсөний 96 жилийн ой тохиож байна. Та бүхэн тун удахгүй шинэ буйран дээр нүүж очно. Нисэх салбарын нэн шинэ түүхийг хэрхэн тодорхойлох вэ?

-Манай байгууллага аж ахуйн тооцоотой болсон. Нисэхийн үйл ажиллагааг энэ талаас нь харах ёстой болж байна л даа. Үнэ тарифаас эхлээд ажилтнуудынхаа хөдөлмөрийг зөв үнэлэх шаардлага тулгарч байна. Нэг ажилтны маань ганц үйлдэл гэхэд үнэлгээтэй байх ёстой. Тийм учраас тэр болгонд нь тохирсон бизнес төлөвлөгөөг гаргах хэрэгтэй болж байна. Энэ нь бидний хувьд цоо шинэ зүйл. Төсвийн байгууллагынхан хийсэн ч, хийгээгүй ч цалингаа авдаг бол бид тийм биш болсон. Маш сайн ажиллаж, орлогоо нэмэгдүүлж байж гэмээнэ ажилтнуудын маань амьдрал дээшилж, байгууллагын ажил урагшилна гэдгийг хүн бүр ухаарах ёстой цаг үе эхэлж байна. Ерөнхийдөө хөдөлмөрийг шударгаар үнэлэх зөв зарчимдаа орж байна.

-Ярилцсанд баярлалаа. Танд болон ИНҮТ-ийн хамт олонд амжилт хүсье!